英國仿真軟件開發(fā)商rFpro正式發(fā)布AV elevate IN CABIN——一款面向駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）和乘員監(jiān)控系統(tǒng)（OMS）的全棧式艙內(nèi)仿真工具。該產(chǎn)品將rFpro原有外部感知仿真能力延伸至座艙內(nèi)部，使整車廠和Tier 1供應(yīng)商可在物理樣車投產(chǎn)前，完成算法調(diào)優(yōu)、模型訓(xùn)練與功能驗(yàn)證全流程。

此次發(fā)布直面歐洲法規(guī)升級壓力：Euro NCAP 2026版測評協(xié)議已明確將DMS/OMS性能納入車輛整體安全評分核心權(quán)重；與此同時(shí)，歐盟《通用安全法規(guī)》（GSR）要求2026年起所有新車型強(qiáng)制搭載駕駛員分心預(yù)警系統(tǒng)（ADDW）。兩項(xiàng)法規(guī)疊加，使得艙內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)從‘加分項(xiàng)’變?yōu)椤疁?zhǔn)入門檻’，開發(fā)周期壓縮與驗(yàn)證前置需求陡增。

rFpro技術(shù)總監(jiān)Matt Daley指出，傳統(tǒng)ADAS仿真多聚焦于外部環(huán)境（如道路、障礙物、天氣），而艙內(nèi)場景具有高度不確定性——光照條件頻繁變化、乘員體型與坐姿差異顯著、兒童座椅/寵物/行李等遮擋物普遍存在。AV elevate IN CABIN首次在工程級仿真中同步建模紅外攝像頭與艙內(nèi)毫米波雷達(dá)兩類主流傳感硬件，并集成高精度座艙結(jié)構(gòu)模型，其中座椅骨架等對可見光不敏感但對雷達(dá)反射特征明顯的部件均被顯式建模，確保傳感器數(shù)據(jù)流的真實(shí)性。

高保真人因模型支撐疲勞與分心行為驗(yàn)證

該平臺內(nèi)置可驅(qū)動的數(shù)字人體模型，支持復(fù)現(xiàn)面部微表情、眼球運(yùn)動軌跡、頭部姿態(tài)偏移及軀干角度變化等關(guān)鍵生理信號。工程師可預(yù)設(shè)典型分心場景（如低頭看手機(jī)、轉(zhuǎn)頭與后排交談）、疲勞狀態(tài)（眼瞼閉合頻率、點(diǎn)頭幅度）或注意力缺失模式（視線長時(shí)間偏離前方），批量生成帶標(biāo)注的合成視頻與點(diǎn)云數(shù)據(jù)，用于訓(xùn)練AI識別算法或驗(yàn)證誤報(bào)率/漏報(bào)率指標(biāo)。

材料光學(xué)與電磁特性參數(shù)來自英國國家物理實(shí)驗(yàn)室（NPL）與化合物半導(dǎo)體應(yīng)用加速器（CSAC）聯(lián)合開展的Sim4CamSens研究項(xiàng)目實(shí)測數(shù)據(jù)。軟件內(nèi)置內(nèi)飾表面（如織物座椅、塑料飾板、玻璃隔斷）對850nm近紅外光及77GHz毫米波的反射、散射與吸收系數(shù)，確保仿真輸出的圖像信噪比與雷達(dá)點(diǎn)云密度貼近真實(shí)傳感器輸出，避免因材質(zhì)建模失真導(dǎo)致算法過擬合。

從合規(guī)剛需延伸至智能座艙功能落地

艙內(nèi)監(jiān)控技術(shù)正從被動合規(guī)轉(zhuǎn)向主動功能載體。除滿足Euro NCAP與GSR強(qiáng)制要求外，OMS數(shù)據(jù)已實(shí)際應(yīng)用于多個(gè)量產(chǎn)環(huán)節(jié)：安全氣囊分級觸發(fā)邏輯依賴乘員位置與朝向判斷；兒童遺留檢測需區(qū)分靜止嬰兒與空置安全座椅；DMS輸出的駕駛員狀態(tài)信號正接入車載語音交互系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)疲勞時(shí)自動降低音量、分心時(shí)暫停導(dǎo)航播報(bào)等自適應(yīng)響應(yīng)。未來L3級以上自動駕駛接管階段，艙內(nèi)行為理解更成為人機(jī)協(xié)同基礎(chǔ)——例如識別乘客伸手取物動作可提前調(diào)節(jié)扶手位置，檢測到兒童起身可聯(lián)動車窗鎖止。

當(dāng)前全球DMS/OMS方案商普遍采用‘實(shí)車采集+人工標(biāo)注’方式構(gòu)建訓(xùn)練集，單車型采集周期長達(dá)3–6個(gè)月，且難以覆蓋極端場景（如強(qiáng)逆光下的閉眼、戴墨鏡駕駛、多嬰兒同乘）。AV elevate IN CABIN通過參數(shù)化場景生成，可在數(shù)小時(shí)內(nèi)完成數(shù)萬次邊緣案例仿真，顯著降低路試成本與數(shù)據(jù)標(biāo)注依賴。對中國Tier 2傳感器模組廠商而言，該工具提供標(biāo)準(zhǔn)化接口，可直接接入國產(chǎn)紅外CMOS芯片與77GHz雷達(dá)SoC的原始數(shù)據(jù)鏈路，加速適配國際OEM認(rèn)證流程。

中國供應(yīng)鏈需關(guān)注的三個(gè)實(shí)操要點(diǎn)

一是紅外光源選型適配性：歐洲主流DMS方案采用850nm波段LED陣列，其發(fā)光角度、功率密度與散熱設(shè)計(jì)直接影響仿真結(jié)果可信度。國內(nèi)供應(yīng)商若采用940nm方案（規(guī)避可見紅光干擾），需確認(rèn)軟件是否支持該波段材料反射率數(shù)據(jù)庫更新。二是雷達(dá)點(diǎn)云精度門檻：Euro NCAP 2026新增的‘乘員姿態(tài)識別’測試項(xiàng)要求毫米波雷達(dá)能分辨肩部寬度與髖部寬度差異，對應(yīng)點(diǎn)云密度需≥500點(diǎn)/平方米，仿真中須啟用高分辨率網(wǎng)格建模模式。三是認(rèn)證數(shù)據(jù)鏈路要求：德國萊茵TüV等機(jī)構(gòu)已明確將‘仿真-實(shí)車驗(yàn)證一致性報(bào)告’列為DMS型式認(rèn)證必要文件，使用AV elevate IN CABIN生成的測試用例需保留完整參數(shù)日志與隨機(jī)種子，以滿足可追溯性審查。

該工具目前已在底特律舉辦的AutoSens與InCabin USA展會現(xiàn)場演示，支持與主流感知算法框架（如OpenCV、PyTorch、TensorRT）無縫對接。對于正在拓展歐洲市場的中國DMS方案商，建議優(yōu)先驗(yàn)證其紅外模組在AV elevate IN CABIN中的成像畸變校正模塊兼容性——這直接影響后續(xù)Euro NCAP實(shí)驗(yàn)室測試中‘眼部定位誤差’這一關(guān)鍵KPI的達(dá)標(biāo)效率。