7月10日，中國船舶集團(tuán)旗下北海造船聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司（CSTC），向新加坡東太平洋航運(yùn)公司（East Pacific Shipping，EPS）交付21萬噸LNG雙燃料散貨船“Mount Asahi”號(hào)。該船是EPS訂造的首艘21萬噸級(jí)LNG雙燃料散貨船，較合同約定交期提前近四個(gè)月完成交付，標(biāo)志著中國船廠在超大型綠色散貨船批量建造能力上取得實(shí)質(zhì)性突破。

該船總長299.99米，型寬50米，采用LNG/燃油雙燃料主機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)，配置Type C型LNG儲(chǔ)罐，單次加注LNG可支持跨太平洋航程。在純氣模式下運(yùn)行時(shí)，相較傳統(tǒng)重油動(dòng)力，二氧化碳排放量降低約20%，硫氧化物（SOx）排放趨近于零，完全滿足國際海事組織（IMO）《能效設(shè)計(jì)指數(shù)》（EEDI）Phase III強(qiáng)制性要求。這一指標(biāo)目前是全球新建散貨船能效合規(guī)的Zui高門檻，也是歐盟MRV、即將實(shí)施的EU ETS碳關(guān)稅覆蓋船舶的核心準(zhǔn)入條件之一。

技術(shù)配置上，該船搭載具備軌跡控制功能（TCS, Trajectory Control System）的智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，可自主規(guī)劃Zui優(yōu)航線并實(shí)時(shí)跟蹤執(zhí)行，實(shí)測縮短航程3%—5%，對應(yīng)降低同等工況下燃油或LNG消耗約2.8%。同時(shí)，船上集成開放式脫硫塔（open-loop scrubber），允許在LNG供應(yīng)受限或價(jià)格高企時(shí)，靈活切換使用含硫量高達(dá)3.5%的常規(guī)船用燃料油（HFO），顯著提升船東在不同區(qū)域、不同燃料價(jià)格周期下的運(yùn)營彈性。

Type C儲(chǔ)罐與燃?xì)庀到y(tǒng)調(diào)試效率創(chuàng)紀(jì)錄

不同于主流LNG運(yùn)輸船采用的薄膜型（GTT Mark III）或球罐型（Moss）儲(chǔ)罐，該散貨船選用Type C型獨(dú)立壓力式儲(chǔ)罐，結(jié)構(gòu)更緊湊、建造工藝更適配散貨船分段建造流程，對船廠焊接、無損檢測及低溫密封工藝提出更高要求。北海造船復(fù)用此前建造多艘LNG雙燃料散貨船積累的工程數(shù)據(jù)庫，在本次項(xiàng)目中實(shí)現(xiàn)整套燃?xì)庀到y(tǒng)（含供氣、安全、監(jiān)測、通風(fēng)等子系統(tǒng)）的調(diào)試與船級(jí)社檢驗(yàn)僅用3.5天，刷新同噸位雙燃料散貨船燃?xì)庀到y(tǒng)交付前調(diào)試效率紀(jì)錄。

這一提速并非依賴壓縮測試周期，而是源于標(biāo)準(zhǔn)化接口設(shè)計(jì)、模塊化預(yù)裝和數(shù)字化調(diào)試平臺(tái)的應(yīng)用：所有燃?xì)夤苈贩ㄌm、閥門定位、傳感器布點(diǎn)均在分段階段完成三維建模校驗(yàn)；關(guān)鍵安全聯(lián)鎖邏輯在陸基模擬器中完成98%以上驗(yàn)證；中國船級(jí)社（CCS）全程參與工廠認(rèn)可與過程見證，避免后期返工。對國內(nèi)配套廠商而言，這意味著燃?xì)忾y件、低溫壓力變送器、本質(zhì)安全型接線箱等核心部件的供貨節(jié)奏與接口標(biāo)準(zhǔn)必須高度匹配船廠模塊化建造節(jié)拍。

21萬噸級(jí)散貨船訂單持續(xù)領(lǐng)跑全球

截至今年上半年末，北海造船手持船舶訂單近100艘，總載重噸達(dá)2200萬噸，其中21萬噸級(jí)散貨船訂單量穩(wěn)居全球第一。該級(jí)別船型已形成從20.8萬噸到21.2萬噸的系列化設(shè)計(jì)，主尺度、艙容、吃水、螺旋槳直徑等參數(shù)高度統(tǒng)一，便于船廠規(guī)?；女a(chǎn)與供應(yīng)鏈協(xié)同。值得注意的是，EPS此次訂造的并非單船，而是包含多艘同型船的批量訂單，后續(xù)船舶將基于“Mount Asahi”號(hào)實(shí)船數(shù)據(jù)優(yōu)化壓載水處理系統(tǒng)布置、甲板機(jī)械液壓管路走向及機(jī)艙通風(fēng)降噪方案。

從全球散貨船更新需求看，2024—2026年為好望角型散貨船（18萬噸以上）集中交付窗口期，而IMO CII評(píng)級(jí)收緊與EU ETS碳成本顯性化正加速船東淘汰老舊單燃料船。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，當(dāng)前全球運(yùn)營中的21萬噸級(jí)散貨船中，船齡超15年的占比達(dá)41%，其中超25年的占12%。這類船舶若不進(jìn)行LNG雙燃料改裝（技術(shù)上極難實(shí)現(xiàn)），將在2027年后面臨CII評(píng)級(jí)持續(xù)為D/E級(jí)、租約拒簽及港口附加費(fèi)激增的實(shí)際運(yùn)營壓力。因此，21萬噸LNG雙燃料新造船已從“可選項(xiàng)”轉(zhuǎn)為頭部干散貨船東的“剛性采購項(xiàng)”。

對中國配套企業(yè)與外貿(mào)渠道的實(shí)操提示

該船所用Type C儲(chǔ)罐由國內(nèi)企業(yè)配套，但高壓LNG泵、船用LNG氣化器、雙燃料主機(jī)控制系統(tǒng)仍依賴進(jìn)口。目前北海造船正推動(dòng)關(guān)鍵部件國產(chǎn)化替代清單落地，優(yōu)先開放低溫截止閥、燃?xì)庑孤┨綔y器、防爆PLC模塊等二級(jí)配套件的認(rèn)證通道。有資質(zhì)的國內(nèi)制造商應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注DNV GL與CCS聯(lián)合發(fā)布的《LNG雙燃料船舶關(guān)鍵設(shè)備型式認(rèn)可指南》（2023版）中關(guān)于材料低溫沖擊功、密封面氦檢漏率、電磁兼容等級(jí)的具體限值——這些參數(shù)直接決定能否進(jìn)入船廠合格供應(yīng)商短名單。

對于從事船舶設(shè)備出口的外貿(mào)企業(yè)，需注意EPS作為新加坡船東，其采購偏好明顯傾向“技術(shù)確定性+交付可控性”。其近年訂單集中授予中國三大造船集團(tuán)下屬骨干船廠，且合同普遍采用“分期付款+第三方監(jiān)理+延遲交付違約金”組合條款。這意味著，向該類船東提供設(shè)備的中國企業(yè)，除滿足ABS/DNV/CCS任一船級(jí)社認(rèn)證外，還需具備完整的FAT（工廠驗(yàn)收測試）視頻記錄、第三方計(jì)量機(jī)構(gòu)出具的低溫性能報(bào)告，并能接受船東代表駐廠監(jiān)造。單純提供CE或ISO證書已無法滿足其技術(shù)準(zhǔn)入門檻。