中國證券報記者了解到，近日上海航運交易所（簡稱“上海航交所”）熱門航線運價紛紛下跌，集裝箱海運市場“一箱難求”的情景已成往事。運價雖然短期下跌，但仍處于中長期高位。上游企業(yè)由于握有大量長協(xié)訂單未受影響，部分貨代由于貨量減少正降價出售艙位。對于下游企業(yè)而言，運費下降緩解了出口企業(yè)海運成本的壓力。從中長期看，集裝箱海運行業(yè)中下游需求減少而上游供應(yīng)增加，行業(yè)正在由供不應(yīng)求逐步轉(zhuǎn)為供應(yīng)過剩。

多條航線價格調(diào)整

保稅倉儲，進出口清關(guān)，出口退運保稅維修，保稅區(qū)轉(zhuǎn)場

　　“去年下半年，大家都苦于找不到艙位和集裝箱，貨源運不出去。短短幾個月，形勢已經(jīng)發(fā)生了巨大變化?！闭憬x烏一家家裝用品生產(chǎn)商徐先生表示。

　　有的貨代近日在朋友圈發(fā)布“打折賣箱子”的廣告。多位市場人士告訴中國證券報記者，確實有部分貨代是在降價出售艙位。其中，中國至歐美航線的價格降幅為明顯，其主要原因是集裝箱需求量減少，集運行業(yè)短期出現(xiàn)供過于求情況。

　　“在集裝箱海運行業(yè)，貨代企業(yè)是中游主力，他們作為貨主和船公司之間的橋梁，進入門檻相對較低，數(shù)量眾多，集中度較低，市場相對分散。”徐先生說：“貨代之間也有層級之分，大型貨代下面可能對接多級小型貨代。”

　　據(jù)了解，全球集裝箱運輸行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈中，除了中游的貨代企業(yè)，上游主要包括船東和航運公司，如三大班輪聯(lián)盟，是高度集中的市場。隨著近幾年班輪公司并購重組增多，以及航運聯(lián)盟的組建，市場壟斷程度進一步提升。而下游則以涉及進出口的公司為主，包括但不限于貿(mào)易商、制造業(yè)企業(yè)，市場分散程度相對更高。

　　從近期熱門航線運價走勢來看，遠(yuǎn)東-歐洲、遠(yuǎn)東-北美等航線價格均出現(xiàn)下跌。從新報價看，上海-美西航線運價報7116美元/FEU，較年初下跌11%；上海-歐洲航線運價報5697美元/TEU，較年初下跌26.7%。除了日本航線外，其他地區(qū)的航線均有不同程度的下跌。

　　上海航交所數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）已連跌四周，年初至今整體呈現(xiàn)下跌態(tài)勢。截至2022年7月8日當(dāng)周，SCFI綜合指數(shù)報4143.87，較年初下跌19%，同比上漲5.4%。

出口企業(yè)成本壓力緩解

　　對于集裝箱海運價格下跌的原因，銀河期貨大宗商品研究所農(nóng)產(chǎn)品(5.960, -0.07,-1.16%)負(fù)責(zé)人蔣洪艷對記者解釋，一方面是歐美等主要經(jīng)濟體對進口商品的需求有所減少，這是近期集裝箱運價下跌的主因，尤其是歐洲地區(qū)受到俄烏沖突影響，需求出現(xiàn)疲軟跡象，導(dǎo)致歐線運價跌幅較大。另一方面，在供應(yīng)端，全球的集裝箱運力溫和增長。Clarkson數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月，全球集裝箱船運力合計約2500萬TEU，較年初增長約360萬TEU，運力的增長也給運價下跌提供了一定的動力。

　　“上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）采集的是大型船東和大型貨代的價格，其所反映出來的運價水平仍然堅挺?！睎|證期貨航運分析師蘭淅告訴中國證券報記者，“近期貨代報價確實有所松動。此前美國航線吸引了大量投機需求，但今年外部經(jīng)濟環(huán)境惡化，加上各類突發(fā)事件影響，投機情緒轉(zhuǎn)淡，貨代報價有所下調(diào)。”

　　值得一提的是，更貼近貨代端運價的波羅的海運價指數(shù)（FBX）降幅更為顯著，反映了貨代端價格與船公司報價間的差價不斷收窄。

　　集裝箱海運價格的波動直接體現(xiàn)在企業(yè)的成本或收益中。對于出口企業(yè)而言，海運價格上漲，將直接導(dǎo)致企業(yè)物流成本上升，進而吞噬企業(yè)利潤，給貨物出口造成較大壓力?！皩τ谪洿髽I(yè)而言，海運價格的大幅波動給貨代企業(yè)帶來較大的經(jīng)營風(fēng)險，大幅上漲的海運價格導(dǎo)致企業(yè)資金壓力增加，從而影響資金的周轉(zhuǎn)速度。”蔣洪艷告訴記者。

　　中國證券報記者了解到，即期運價下跌，對于中下游企業(yè)的影響更為顯著，而上游船企則因此前大量且價格偏高的長協(xié)簽約，其經(jīng)營暫時未受到影響。

　　“上游船舶制造企業(yè)當(dāng)前手持訂單規(guī)模仍較為可觀，且因班輪公司現(xiàn)金流充裕，上半年的集裝箱船新造市場仍有較高熱度，運價波動尚未波及這些企業(yè)。不過，船東對于船型的選擇也從過去兩年的超大型集裝箱船轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼮殪`活的中型集裝箱船?！眹栋残牌谪浹芯吭耗茉词紫芯繂T高明宇對中國證券報記者說：“對于船公司而言，當(dāng)前上海港出發(fā)的艙位利用率仍在90%左右，且今年長協(xié)的簽約情況非常好，對船公司的利潤形成了一定保障。”

　　“貨代企業(yè)現(xiàn)在面臨了比較大的壓力，海外需求走弱帶來了一定貨量損失，直客比例的上升則進一步擠壓了貨代的市場份額，許多貨代公司被迫卷入價格內(nèi)卷和賬期內(nèi)卷的旋渦，行業(yè)面臨洗牌?！备呙饔钫f，對于下游企業(yè)而言，運費的下降和船舶周轉(zhuǎn)率的上升緩解了出口企業(yè)海運成本的壓力。

　　“貨代利潤明顯不及去年，甚至部分貨代貼錢保市場份額?！币晃皇袌鋈耸勘硎?。

　　“由于前期簽訂的長協(xié)價格較高，已經(jīng)出現(xiàn)即期運價與長協(xié)運價倒掛的情況，部分貨主希望重談合約或者違約后從即期市場訂艙?！鄙鲜鍪袌鋈耸勘硎?，班輪公司與貨主之間在長協(xié)合約的博弈將會加大。對于原本因無力承擔(dān)高額運價的低附加值商品，可以利用運價下調(diào)機會重新出口。

供需尋找新的平衡點

　　全球集運市場從“一箱難求”到“打折賣箱子”，反映出集裝箱海運行業(yè)的供需格局正在發(fā)生變化。

　　“今年是集裝箱海運行業(yè)的拐點之年，歐美通脹高企、貨幣政策轉(zhuǎn)向、經(jīng)濟衰退風(fēng)險增加，集裝箱海運價格難以持續(xù)上漲。”蘭淅認(rèn)為。

　　蔣洪艷表示：“回顧本輪全球集裝箱海運價格的上漲，自2020年疫情發(fā)生后，由于中國率先實現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，同時在歐美等國家的財政補貼和貨幣寬松政策的背景下，催生了大量進口商品的需求，導(dǎo)致集裝箱運輸需求大幅增長。另外，因疫情和供需錯配導(dǎo)致港口擁堵，周轉(zhuǎn)效率變慢進一步推動運價上漲。而進入2022年后，受到俄烏沖突影響，全球多數(shù)經(jīng)濟體通脹高企，在歐美國家面臨滯脹的背景下，全球經(jīng)濟衰退預(yù)期不斷強化，歐美國家進口商品的需求出現(xiàn)下降。從中長期看，集裝箱運輸行業(yè)正在由供不應(yīng)求逐步轉(zhuǎn)為供應(yīng)過剩?！?/p>

　　短期來看，蔣洪艷認(rèn)為，運價仍面臨較多不確定因素，目前港口擁堵問題尚未解決，歐洲港口擁堵加劇，美西港口工人談判仍未達成一致協(xié)議，疊加中國復(fù)工復(fù)產(chǎn)的推進以及歐美備貨旺季的到來，短期運價仍有支撐。

　　“短期看，運價還未進入到加速下跌的階段，今年總體的運價水平還將維持高位震蕩?！碧m淅分析，從需求端看，歐美就業(yè)仍然面臨困境，從商品消費向服務(wù)消費的轉(zhuǎn)換過程并不順暢，至少從目前來看，商品消費的占比仍維持在高位，并未看到明顯的回落跡象，而目前美國已經(jīng)迎來進口旺季，集裝箱需求環(huán)比將有所回升。供應(yīng)端的關(guān)注焦點仍然在港口擁堵上，隨著旺季來臨加上罷工風(fēng)險制約，歐美港口擁堵出現(xiàn)不同程度惡化。因此，三季度很難出現(xiàn)運價下行；而到了四季度，班輪聯(lián)盟可以通過調(diào)整航次來有效應(yīng)對需求下滑，預(yù)計四季度運價下跌的速度也不會太快。展望2023年，有大量新船投放，運力調(diào)節(jié)彈性收縮，需求進一步走弱，集裝箱運價可能進入到加速下跌的階段。

　　“預(yù)計短期內(nèi)運價受到即將到來的貨運旺季和港口擁堵等供應(yīng)瓶頸支撐，會維持平臺區(qū)間震蕩，甚至有所回升。但展望后市，消費需求走弱和高庫存的影響正在逐漸傳導(dǎo)至集運貿(mào)易，下半年集裝箱海運貿(mào)易增長規(guī)模將較為有限，集運業(yè)大趨勢上已臨近拐點，運力的供需將尋找新的平衡點。”高明宇說。