我國的貨運(yùn)需求從2003年開始，一直維持著上漲的趨勢(shì)，波羅的海指數(shù)一路創(chuàng)造了歷史Zui高位11700點(diǎn)的奇跡。但是從去年以來波羅的海指數(shù)高位跳水，全球航運(yùn)市場(chǎng)陷入低迷。我國航運(yùn)市場(chǎng)也出現(xiàn)了前所未有的困境。比如中國遠(yuǎn)洋一家航運(yùn)企業(yè)就虧損了114.49億美元。今年一季度航運(yùn)虧損已蔓延到所有的航運(yùn)企業(yè)和品種。我國傳統(tǒng)的石油運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸也罕見的出現(xiàn)虧損。 航運(yùn)業(yè)低迷也開始波及到造船業(yè)訂單的減少，一些造船企業(yè)甚至破產(chǎn)關(guān)閉。有人說歐債危機(jī)導(dǎo)致了需求萎縮，但真正導(dǎo)致造船企業(yè)虧損的原因是過快的運(yùn)力增長。 記者來到了上海國際港口。工作人員告訴記者，一艘船剛開走半個(gè)小時(shí)后，另一艘船就靠上了碼頭。上海國際港務(wù)集團(tuán)總裁諸葛宇杰采訪時(shí)表示：“上海港在過去的2011年還是去的了非常好的業(yè)績，整個(gè)上海的貨物吞吐量7.28億噸，連續(xù)7年一?！?雖然說金融危機(jī)導(dǎo)致了全球經(jīng)濟(jì)二次探底，制約了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。但是記者采訪發(fā)現(xiàn)，全球航運(yùn)市場(chǎng)需求這些年一直是上升的。2010年世界海運(yùn)量總體增長了9.8%，2011年世界海運(yùn)量總體同比增長4.4%，相比1990年至2000年平均增長3.5%和2000年至2010年年均增長3.7%，仍然是不錯(cuò)的成績。我國的航運(yùn)市場(chǎng)需求仍然是增長的態(tài)勢(shì)，交通運(yùn)輸部的研究院副院長賈大山表示，“2011年中國鐵礦石進(jìn)口了6.8億噸，增長了百分之十幾，煤炭進(jìn)口了1.8億噸，也增長了10%，我國沿海運(yùn)輸量也增長了14%，沿海的煤炭增長了19%?！?無論是國際還是國內(nèi)的航運(yùn)需求都保持持續(xù)增長，為什么我國的航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了巨虧?“就是由于供需關(guān)系嚴(yán)重失衡導(dǎo)致的，而在這種供需關(guān)系失衡，主要原因是運(yùn)力增長過快，出現(xiàn)了航運(yùn)市場(chǎng)災(zāi)難性的過剩?！辟Z大山繼續(xù)說道。 拿散貨運(yùn)市場(chǎng)來說，2003年到2005年，全球造船訂單量在3000萬載重噸左右波動(dòng)，2005年增加到5700萬載重噸，2007年新船訂單增加到17000萬載重噸，相當(dāng)于過去四年的訂單總量，在2008年金融危機(jī)后，2010年的全球新船訂單仍然高于8000多萬載重噸。 交通水運(yùn)局副院長王志明表示：“前幾年的航運(yùn)市場(chǎng)確實(shí)非常好，所以大量的企業(yè)訂造了非常多的船舶，所以總的運(yùn)力應(yīng)該說是超過了運(yùn)輸需求的承載能力。”從2005年開始，全球船舶運(yùn)力每年以5%-6%的增速在增長，到2011年，全球船舶運(yùn)力的同比增長到達(dá)了9.3%，遠(yuǎn)高于1990-2000年年均增長3.1%和2000-2010年的年均4.9%的增速。 中國船東協(xié)會(huì)秘書長張守國表示：“經(jīng)過我們的初步估算，全球船舶運(yùn)力過剩至少要在20%以上。”中海運(yùn)的副總黃小文表示：“今年還會(huì)增加10%左右的全球運(yùn)力，所以供大于求的問題在未來幾年內(nèi)還會(huì)出現(xiàn)?！?可以說運(yùn)力過剩，是導(dǎo)致國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)虧損的主要原因。